En los últimos tiempos han aparecido varios tipos de baterías adaptables y con excelentes resultados. Aquí vamos a considerar las tradicionales de plomo.

LA BATERÍA

Aunque en los últimos tiempos han aparecido ya a precios asequibles varios tipos de baterías adaptables y con excelentes resultados, como las de gel de calcio o las de niquel-cadmio, de gran capacidad, volumen reducido, y muy lenta autodescarga, vamos aquí a considerar las tradicionales de plomo. Estas últimas, con sus clásicos tres elementos y electrolito de ácido sulfúrico diluido, siguen prestando un buen servicio siempre que las atendamos debidamente, pudiendo durar varios años y miles de km sin problemas.

Un ejemplo de esto que decimos puede ser la denostada por muchos B 38-6 A EXIDE que compré hace 4 años y ahí sigue, con más de 15.000 km…y lo que le queda.



Batería EXIDE (Tudor) B38-6A moderna



Aspecto de una batería similar a las que originalmente equipaban nuestras 350, con su tapa, también como la original, sobre la que apretaba la cinta de goma elástica que la sujetaba.

No eran translúcidas como las modernas, lo que hace más incómodo su mantenimiento, al no ver el nivel sin desmontarlas.

Cuidados mínimos:
Lo primero es que se monte sobre una almohadilla de esponja dura, de al menos 1 cm de espesor, para evitar que las vibraciones desprendan material de las placas, que al posarse, actúa como conductor y acorta la vida de la batería, al admitir menos carga y descargarse más rapidamente.

Lo segundo es que no le falte nunca electrolito, de densidad 1,28 (hay marcas que recomiendan 1,26 -variación en función de la temperatura ambiente-) cuando está cargada y 1,15 descargada. Para ello hay que vigilar el nivel en cada vaso, y añadir cuando se vea por debajo de las rejillas en el caso de las baterías opacas (negras), o por debajo de la marca (mínimo) en el envase translúcido, en las semitransparentes.

En la B 38, suelo añadir un poco cada 2.000 km (cuando veo que está en torno a 2 cm por debajo del máximo, o incluso algo por debajo del mínimo).

Como el ácido no se evapora, lo único a añadir es agua destilada. En esto hay que ser cuidadoso: no sirve el agua del grifo, pues lleva iones metálicos que contaminan el electrolito y arruinan muy pronto la batería. Y tras añadir, hay que secar muy bien todo antes de volver a poner los tapones de los vasos.

En las modernas baterías donde el plomo apenas tiene nada de antimonio, casi no hay desprendiniento de gases durante la carga, con lo que el electrolito mantiene su nivel durante mucho más tiempo. En estas baterías de “bajo mantenimiento”, se añade agua cada 15 meses. Y aún las hay “sin mantenimiento”, que aguantan 25 meses, o las de plomo/calcio, herméticas que, además, apenas se descargan durante muchos meses sin uso.

Lo tercero es adecuar la carga al servicio que ha de prestar, en función del tipo y consumo de los dispositivos eléctricos. No es lo mismo una moto con intermitentes de relé térmico y faro siempre encendido en la corta, de tipo convencional (ver el artículo de Jpescata sobre los Leds) y circulación urbana, que si la circulación es por carretera o con lámparas de menos consumo, etc.

Dinamo y regulador han de estar en buenas condiciones, sin pérdidas en el conexionado, de modo que proporcionen la tensión suficiente para que a los bornes de la batería le lleguen 7.4 voltios, o un par de décimas más si ha de circular en ciudad y con las luces dadas (consumo del orden de 10 a 15 A).

Es necesario recargar la bateria si en circuito abierto su tensión es menor de 6.1 V o si el elctrolito presenta una densidad inferior a 1.20. El final de carga ha de ser cuando cada elemento alcanza los 2.4 ó 2.5 V, o sea, que la batería llega a los 7.2 a 7,5 V. Si la carga siguiera, lo único que se conseguiría es descomponer el electrolito, con abundante desprendimiento de burbujas, calentar la batería, y corroer las placas positivas, echándola a perder.

Por eso debemos cuidar que no se sobrepase la tensión de carga, y si vemos que la batería “cuece” y hay que estar añadiendo agua cada poco, entonces rebajaremos la tensión, operando sobre las lengüetas del regulador (variando el entrehierro o la separación de los contactos), con el motor a unas 3.000 rpm, para situarla en 7.2 V, con el regulador caliente (en torno a 40 ºc). Estos valores se han de mantener aún cuando por estar la batería bastante descargada, pida en los primeros momentos intensidades del orden de los 10 A. Y de igual forma, si vemos que por la continua circulación urbana, no se llega a cargar del todo, la subiríamos lo que fuese preciso, regulando las dos lengüetas del regulador (nunca las del disyuntor, cuyo cierre ha de estar entre 6.5 y 7 V, y su apertura entre 4 y 5 V).

Mi 350, en origen, traía calefactores en los puños, y por ello su regulador (un Werhle), venía con una tara algo alta (entre 7.5 y 8 V) que no he modificado, pues el consumo de agua no es excesivo, y ahora hay que llevar la corta encendida, y antes no. Lo que sí hice fue bajar la tensión de la luz corta 1,5 v, quedando en torno a 6 V, para que me durasen más las bombillas, mediante dos diodos de silicio en serie.

En cuarto lugar, pero igual de importante que lo visto hasta aquí, hay que evitar que pase mucho tiempo la moto parada. La autodescarga es del orden del 1 % diario en las normales de plomo ( 10 veces menos en las que no tienen antimonio), de modo que si la batería está en perfectas condiciones, a partir de los tres meses (aunque esté en un lugar fresco y seco) apenas quedará energía para arrancar. Y en una batería vieja o mal cuidada, esto ocurrirá mucho antes, por migración del antimonio a las placas negativas. Por término medio, por cada 10 ºc que aumente la temperatura, se duplica la descarga espontánea, reduciéndose el tiempo util tras el estacionamiento.

La capacidad de las baterías suele expresarse en amperios por hora (Ah). Esto significa que, en teoría, nueva, es capaz de suministrar ese amperaje durante una hora. La realidad no es así, pues se calentaría y daría bastante menos, por lo que las pruebas se hacen descargándola durante 20 horas a la intensidad nominal I-20 = K-20/20 h, donde K-20 es la capacidad en Ah. Y eso sólo en batería nueva, pues con el tiempo se pierde en torno a un 20% de capacidad al año (algo menos con buen trato).

Si llegamos al extremo de no poder arrancar, pero aún encienden algo las luces, lo indicado es sacar la batería, quitar sus tapones y ponerla en carga a 1/10 de su capacidad en Ah (si es de 14 Ah, la tendremos en carga unas 10 horas). Si ya las luces apenas se ven, o no encienden nada, la cargaremos a 1/20 de su capacidad (durante unas 20 horas en el ejemplo anterior). Esto último es especialmente indicado cuando está algo sulfatada por haberse quedado durante mucho tiempo con el nivel de electrolito por debajo de lo indicado.

Los cargadores comerciales baratos (como los que yo uso) no permiten regular el amperaje, por lo que conviene intercalar resistencias en serie (yo uso bombillas de faro) para conseguir en el amperímetro la lectura correcta. No importa si se carga a menos de 1/10, pero en este caso hay que calcular las horas que, en buena lógica, serán más.

POR: Fermore
FUENTE: http://lamaneta.com/news/blog/2013/05/1 ... -baterias/
http://www.sanglas350.com/