Al anteponer lo puramente estético sobre cualquier otra consideración ( una de las metas que se persigue con la práctica de lo que conocemos como Customización ) se olvida u obvia, en mi opinión quizás demasiado a menudo, que el manillar de una moto es un componente de primer orden entre los mecanismos que posibilitan su conducción y manejo, por lo que los fabricantes tienen muy en cuenta los conceptos de seguridad y ergonomía en su diseño, primandolos e incorporandolos en las numerosas variantes de este componente fundamental en la mecanica de sus vehículos.
Estas razones, y no otras, son las que me han llevado a postear hoy aquí este tema... Debo resaltar que con ello ni busco polémicas ni por supuesto entraré en ellas, y solo pretendo exponer otros puntos de vista que me parecen de interés general.
Una vez aclarado esto, paso a transcribir en su totalidad un interesante articulo que hace unos días encontre casi por casualidad en mis vagabundeos por la red y que me llamó la atención por su temática de fondo,
Únicamente espero que os sea tan ameno, interesante e ilustrativo como lo fue para mi al leerlo, y que cada uno tenga asímismo la oportunidad de juzgar su contenido según su criterio personal y propio.
CAMBIO DE MANILLAR: Comportamiento de la moto y sensaciones
Suelo consultar en la red algunos resultados antes de realizar cualquier operación en la moto, esta vez el tema trata sobre el comportamiento de la moto tras un cambio de manillar. La discusión sobre cambio de manillar aparece en muchos foros pero no deja demasiado claros los resultados obtenidos, generalmente basados en lo meramente estético, por este motivo he considerado oportuno publicar este artículo.
Basándome en mi experiencia contaré mis impresiones para puedan servir de referencia o guía a compañeros dispuestos a “tunear” su moto, bien por estética o por estilo de conducción.
Las modificaciones que podemos hacer son: añadir unas alzas que elevarán el manillar original entre 2 y 4 cm. según la medida que elijamos, cambiar el manillar por uno de la industria auxiliar del mismo diámetro, cambiar por uno de distinto diámetro, o cambiar el manillar y añadir alzasen la mayoría de los casos la conducción de la motocicleta será distinta, pudiendo incluso decir que ES OTRA MOTO (igual que cambiar la suspensión o poner gomas nuevas).
LA TEORÍA
Partiremos con la acertada idea que cada fabricante ha diseñado y elegido los componentes de su modelo para que se comporte de manera satisfactoria y equilibrada en cada uno de los ambientes para los que ha sido desarrollada, huelga decir que una RR se comportará de forma excepcional en circuito, y que una moto con concepto GT tiene por objetivo los grandes viajes antes que una conducción de puertos de montaña, aunque se comporte dignamente en estos últimos.
Añadir alzas o cambiar el manillar afectará en la geometría de la moto y también de la posición del cuerpo, o lo que es lo mismo, reparto de masas, por lo que su comportamiento ante los giros se verá seriamente alterado. Sustituir o agregar alzas al manillar es una buena idea siempre y cuando tengamos claro que queremos conseguir, que puede ser desde mayor comodidad a agresividad de conducción. Así que hemos de tener claro EN TEORIA, cuales son los cambios según posicionemos este elemento.
MANILLAR ORIGINAL CON ALZAS
Añadir alzas al manillar original facilita una postura corporal más erguida, cómoda y descansada apropiada para largos trayectos. El manillar se eleva sensiblemente, los antebrazos van paralelos al suelo, y el centrado de masas se traslada un poco hacia la rueda trasera, descargando irremediablemente el tren delantero. Este hecho nos proporciona más agilidad de maniobrabilidad y cambios de dirección más rápidos, el contramanillar necesita de menos esfuerzo y las correcciones son mucho más fáciles e inmediatas. En frenada el esfuerzo de sujetarnos con las piernas es menor.En mi opinión considero que la conducción cambia mucho, pero no tanto por la inclinación del cuerpo ya que el piloto la modifica según el trazado, sino porque el manillar se encuentra a una altura dos o tres centímetros más arriba de la columna de dirección, esto ejerce una palanca superior respecto al eje de dirección y también hay mayor altura respecto al punto de apoyo de la rueda. En contrapartida se pierde sensación de seguridad y control sobre el tren delantero, y pérdida de estabilidad de la moto tanto en recta como en curva. Por poner un ejemplo, acercamos la postura original a una postura trail, y ya sabemos cómo se las gastan estos modelos en trazados lentos y revirados.
MANILLAR INDUSTRIA AUXILIAR
En este caso dependemos de la forma elegida. Generalmente los manillares de marcas como Rizoma, Barracuda o Renthal suelen ser más bajos y un poco más anchos que los originales de los modelos. Si este es el caso veremos que ocurre:
En teoría, un manillar más bajo y plano al original produce el efecto contrario a las alzas, los puños bajan y se alejan ligeramente del asiento, por lo que el piloto está obligado a estirar más los brazos, inclinar la posición del cuerpo y cargar más peso sobre las muñecas, y por tanto sobre el tren delantero. La conducción se vuelve más incómoda para viajar pero mucho más apta para una conducción deportiva (el manillar bajo invita a descolgarse al interior de la curva). El piloto siente más aplomo, control y seguridad, el tacto es más directo y se puede abrir el gas con anterioridad a la salida de la curva. En contrapartida, la moto pierde algo de agilidad de cambios rápidos de dirección, se siente más pesada y le cuesta más entrar en trazada en terrenos revirados. Pero… AHORA INTERVIENE LA LONGITUD… y es que la propiedad de ser unos 8 ó 10 cm más largos que algunos manillares originales proporcionan un brazo de palanca sensiblemente superior, así que de esta forma la agilidad perdida al bajar el cuerpo es compensada al aumentar el brazo de palanca, con lo que girar el manillar o contramanillear requiere de menos esfuerzo. Gracias a la curvatura de estos manillares se puede graduar y jugar con la altura de los puños.
MANILLAR AUXILIAR CON ALZAS
En este caso sumamos una altura superior desde la columna de dirección al manillar, junto con un brazo de palanca más largo, acercándonos a una postura más trail que en ninguna opción anterior. El resultado es una postura de conducción erguida, cómoda y descansada. Los efectos en la conducción son de una agilidad excelente en terrenos revirados, facilidad para trazar curvas cerradas y paellas, facilidad de conducir que invita a adoptar postura inglesa gracias a la fácil ejecución del contramanillar. En contrapartida se pierde mucha estabilidad tanto en recta como en curva. Al abrir el gas en curva, sobre todo si son curvas rápidas, la moto se siente con menos aplomo y el piloto tiene mucha menos percepción de seguridad además de mostrarse demasiado sensible a cualquier mínima insinuación del manillar.MANILLAR CÓNICO
Existen manillares cónicos, son los de tubo irregular con la parte central donde se atornillan las torretas de 28 mm y los brazos con medida estándar de 22 mm para alojar piñas, puños y contrapesos. Estos suelen ser un poco más bajos que los manillares regulares de 22 mm y dicen ser más deportivos y filtrar mejor las vibraciones del motor. En las ocasiones que las torretas de nuestra moto estén preparados para la medida estándar, necesitará un cambio de torretas que admita manillar de 28 mm., o bien añadir unas alzas de conversión22/28 asumiendo los cambios descritos.MI EXPERIENCIA
Hablar de motos naked es hablar de capacidad para defenderse eficazmente por distintos trazados. Mi experiencia que puedo relatar se basa en mi modelo, la Suzuki B-King.
Desde el inicio de mi adquisición hago uso de ella con alzas de manillar de 2 cm. con lo que para el recorrido por carreteras reviradas y puertos que suelo hacer me encuentro muy cómodo.
Motivado por la teoría de lograr mayor control y estabilidad, y un tacto más deportivo del tren delantero me dispuse a eliminar las alzas a la vez que recuperaba las medidas originales del fabricante, salí a probar la moto y me encontré un cambio abismal de comportamiento. La sensación de control al manillar era superior, la postura algo más inclinada e invitaba a descolgarse más que antes. Pero la moto era mucho más perezosa para entrar en curva y el manillar se mostraba demasiado duro, los cambios de dirección eran muy lentos y en curvas enlazadas lo pasaba realmente mal, parecía como si el chasis se hubiera vuelto mucho más rígido y la moto se hubiera vuelto mucho más exigente para hacerla entrar en curva. Entendí que una moto capaz de alcanzar 269 km/h en 5ª era originalmente más deportiva y “dura” ya que había sido creada para curvas más rápidas que las que yo generalmente hacía.
Tal fue mi decepción que no tardé en adquirir un manillar auxiliar, en este caso y dado la cercanía con el importador, un manillar de 22 mm de la firma Barracuda, 8 cm. más ancho que el original y de una curvatura semejante.
Después de la experiencia de conducir sin alzas no dudé en incorporarlas al nuevo manillar intentando conseguir EN TEORÍA un buen brazo de palanca, comodidad y agilidad…PERO LA TEORÍA FALLA… ya que la postura de conducción se acercaba demasiado a la de una moto trail…y con un motor demasiado potente se torna poco aprovechable.
La moto mostraba facilidad de trazada a baja velocidad, se comportaba tremendamente ágil ante los cambios de dirección y en curvas de radio corto, pero sus reacciones eran demasiado rápidas y violentas y cualquier presión al manillar en curva alteraba la trazada, por lo que la estabilidad incluso a media velocidad se veía muy comprometida. Por otro lado la versatilidad “naked” se veía disminuida al obligar una conducción con postura inglesa e insinuaciones de cadera, dificultando el estilo de conducción racing que tantas sensaciones ofrece al piloto.
Después de la fatídica prueba no dudé en eliminar las alzas y colocar el manillar Barracuda. Salí a probar y me di cuenta que conseguí lo que había estado buscando. La postura era correcta, un poco más deportiva ya que me inclinaba hacia adelante algo más que con alzas, la distancia entre puños era mayor pero el grado de inclinación de los brazos del manillar facilitaba que los codos no se abrieran y que los antebrazos quedaran paralelos al suelo, me parecía más versátil al facilitar tanto una postura racing como una conducción a la inglesa. Los ocho centímetros ganados respecto al manillar original proporcionaban un mayor brazo de palanca y necesitaba de menos esfuerzo para cambiar la dirección, si bien, permitía una buena estabilidad tanto en recta como en curva al tener el cuerpo más inclinado y sentir bien el tren delantero, y el manillar no se mostraba tan sensible ni tendente a la pérdida de trazada al apoyarme sobre este en fuertes frenadas, o en deslizamientos del cuerpo al interior de la curva. En resumen, el cuerpo ligeramente más inclinado favorecía una conducción deportiva en zonas rápidas, sin perder la agilidad proporcionada por un buen brazo de manillar.
Publicado por Fran GTS el 14 de Octubre de 2013 en su blog Experiencias de un motero
https://experienciasdeunmotero.wordpres ... nsaciones/
P.D. Las únicas alteraciones que he ejercido sobre el articulo original han sido añadir a las fotos ilustrativas que trae de estilo naked y racing ( que difieren sensiblemente del que practicamos nosotros, pero que no he querido cercenar o eliminar de la transcripción por escrupuloso respeto al autor), otras mas acordes con el estilo que practicamos nosotros, incluidos el bobber, café racer y scrambler, modalidades cada vez mas apreciadas y que despiertan actualmente el interés de muchos moteros custom .
El camino ante mí, el motor sonando y el corazón latiendo
Un saludo para la Ciudad del Turia y un abrazote sureño para ti, crack 
Buscar
Enlaces de interés
Top Posteadores
Últimos miembros