La lubricación y aceite de motor

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Thor
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La lubricación y aceite de motor

Mensaje por Thor » 16 Dic 2014, 12:19

Lubricación del motor y de los embragues


En la mayoría de las motocicletas modernas el motor y la caja de cambios tienen lubricación conjunta. Esto significa que el lubricante para el motor tiene también que superar los requerimientos de un lubricante de engranajes, y todos sabemos la diferencia de requisitos de cada uno. Pero probablemente el requisito más duro que se exige a un lubricante de alta calidad de motores de motocicleta es su total compatibilidad con el sistema de embrague húmedo. El embrague húmedo se compone de una serie de discos de celulosa y metal que se presionan entre si cuando se comprime el sistema, funcionando gracias a la estabilidad en la fricción entre los discos. El lubricante tiene una función de refrigeración, evacuando el calor generado por el aumento de la fricción. Sin embargo, si el lubricante tiene un coeficiente de fricción bajo, la compresión de los discos no es rápida, y deslizan entre ellos, sin que se transmita potencia a la rueda trasera de forma efectiva.

La industria y las especificaciones

En 1998, JASO (Japanese Automotive Standard Organization) introdujo una nueva norma de calidad de lubricante para motores de 4T, en respuesta a la preocupación de los OEMs con un número creciente de problemas registrados con lubricantes para motocicletas. La nueva norma JASO T903 estableció un nivel mínimo de calidad para lubricantes de motos 4T con especial relevancia en el problema del deslizamiento del embrague. JASO T903 establece límites para las características físico-químicas y niveles mínimos de rendimiento del lubricante tanto en motor (generalmente basados en las especificaciones API e ILSAC), como para los embragues bañados en aceite. En este último caso, se comprueba el coeficiente de fricción en el test de segmentos SAE nº2, clasificando los lubricantes en “MA Alta fricción”, para utilización en conjuntos motor+embragues húmedos, y “MB Baja fricción”, no aptos para embragues húmedos, sólo adecuados para Motocicletas con embrague seco.
La norma JASO T903 representa un avance muy significativo para comprobar si un lubricante es adecuado o no para embragues húmedos, pero la determinación del coeficiente de fricción en un test para transmisiones no es lo suficientemente completo porque no se comprueba la compatibilidad con los embragues húmedos. Para comprobar el rendimiento efectivo del lubricante y no sólo con los embragues

¿Cómo escoger el lubricante adecuado?

La relación entre el lubricante y embragues húmedos es compleja y factores como el diseño del motor y las condiciones de conducción pueden ser críticas para el funcionamiento del sistema. La composición química del lubricante es fundamental para garantizar un correcto funcionamiento de los embragues. En principio la viscosidad es la primera característica a tener en cuenta: grados de viscosidad SAE más altos proporcionan una película espesa de lubricante entre los discos de embragues, provocando generalmente un mayor deslizamiento. Los lubricantes para motos de elevadas prestaciones tienen que garantizar una protección superior de los rodamientos y, al mismo tiempo, proporcionar la máxima potencia. Su formulación tiene que garantizar la mínima fricción interna del motor, sin sacrificar la compatibilidad con los embragues.

Tipos de lubricación

Encontramos dos tipos de lubricación: Hidrostática, en la que el lubricante está aprisionado entre 2 superficies inmóviles, manteniéndolas separadas por efecto de la presión; es la forma típica de lubricación en motores térmicos. Hidrodinámica, en la que una película lubricante se desarrolla entre 2 superficies en movimiento relativo entre si; es la forma de lubricación típica en transmisiones mecánicas.

Desgaste por adherencia

El desgaste por adherencia es el resultado de la transferencia de partículas metálicas entre dos superficies deslizantes. Provocando un desgaste en el metal más blando cuando sus partículas se adhieren al metal más duro. En un motor nuevo este tipo de desgaste se controla mediante las tolerancias, el acabado superficial y la utilización de un lubricante adecuado.


Partículas duras


El desgaste por abrasión está provocado, principalmente, por partículas duras provenientes de la aspiración de aire y por el funcionamiento normal de los componentes mecánicos móviles. Las principales armas contra este tipo de desgaste consisten en el endurecimiento de las superficies obtenido mediante cementación, nitruración o inducción; en la utilización de un lubricante adecuado y en un buen mantenimiento del sistema de filtración de aire.


Preguntas frecuentes y posibles soluciones




1.- ¿Puedo utilizar un lubricante de coche en mi motocicleta de 4 tiempos?

No se recomienda utilizar lubricantes de coche en las motocicletas de 4 tiempos. Aunque en ambos casos se trata de motores del mismo tipo, en las motocicletas las condiciones son mucho más severas al tratarse de motores más revolucionados y peor refrigerados lo que supone un mayor esfuerzo para el lubricante que compromete su capacidad de lubricación y aumenta su consumo.
Además, en muchas motocicletas de 4 tiempos se exige al lubricante que lubrique la caja de cambios, por lo que debe ser capaz de proteger los engranajes; y el embrague para lo que necesita una aditivación especial.
Utilizar lubricantes de turismo, además de aumentar el consumo y reducir su capacidad de protección, provoca daños en la caja de cambios y hacen que el embrague patine.

2.- A veces a la moto le cuesta mucho arrancar, y en frío noto que arrastra el embrague. ¿Cómo puedo solucionar este problema?

A parte de problemas mecánicos, estos son síntomas típicos de utilización de un lubricante inadecuado con demasiada viscosidad o que se encuentra muy oxidado. En ambos casos, la elevada viscosidad del lubricante impide al motor girar con facilidad en frío, dificultando el arranque; y no permite al embrague funcionar correctamente haciendo un efecto de arrastre.
Como solución, le recomendamos sustituir el lubricante y utilizar otro de mayor calidad, preferiblemente sintético, con viscosidad más baja en frío.

3.- Tengo un problema con mi moto de 4 tiempos, al arrancar produce excesivo humo azulado, además al desmontar las bujías encuentro que tienen depósitos excesivos.

Estos síntomas, acompañados de un excesivo consumo de lubricante, indican que está pasando fluido del cárter a la cámara de combustión, lo que es muy perjudicial para el motor. Nuestra recomendación es que revise segmentos, camisa y válvulas para tratar de cerrar los posibles pasos de lubricante. No está de más utilizar un lubricante de alta calidad (sintético) que selle correctamente y que gracias a su elevada estabilidad, soporte las altas temperaturas de funcionamiento del motor, con lo que reducimos el paso de lubricante a la cámara de combustión.

4.- Últimamente he notado muchos problemas de arranque en mi motocicleta de 2 tiempos, al desmontar el motor he encontrado el pistón con la parte superior muy sucia de lacas negras, mientras la parte inferior está limpia pero pulida y con arañazos. ¿Cómo puedo solucionar este problema?

Una vez que se ha llegado a esta situación, la única solución es sustituir el pistón, pero el problema puede deberse a que se ha utilizado un lubricante que no soporta las elevadas temperaturas de trabajo del motor, y que no tiene la suficiente capacidad detergente para mantenerlo limpio, lo que provoca la formación de lacas en la parte superior del pistón.
Los arañazos de la parte inferior se deben a que el pistón ha estado bloqueado por esas lacas, chocando con la camisa, o que el lubricante no tiene la suficiente capacidad de lubricación.
Nuestra recomendación es que utilice un lubricante de superior calidad (sintético) con mayor capacidad de lubricación, detergencia y estabilidad a altas temperaturas para que no genere esas lacas.

5.- Después de unos años he estado notando que mi motocicleta de 2 tiempos tiene menos potencia que antes, en el taller me han comentado que tengo bloqueado el escape. ¿Puede ser eso cierto?, ¿Cómo puedo evitarlo?

La utilización de lubricantes de baja calidad, excesivamente aditivados o un exceso de lubricante en la mezcla puede hacer que en la combustión se generen un exceso de residuos que se depositan en el escape de la motocicleta reduciendo su potencia.
Esto se debe a que los depósitos no permiten evacuar todos los humos de escape en el tiempo en que la válvula o la lumbrera de escape está abierta, manteniendo humos en el cilindro y reduciendo la cantidad de mezcla nueva en la cámara de combustión.
Para evitar esto, recomiendo ajustar la proporción de mezcla combustible/lubricante (aproximadamente un 2%) y utilizar lubricantes de alta calidad, sintéticos que generan muy pocos residuos, manteniendo limpio el escape.

6.- A menudo me encuentro con exceso de residuos en la bujía que la inutiliza, también encuentro cenizas en el pistón, ¿cómo puedo evitarlo?

Estos problemas pueden deberse a la utilización de lubricantes con poca capacidad de dilución en el combustible, que deja bolsas de lubricante sin quemar, o a la utilización de productos poco detergentes, que no tienen suficiente capacidad de limpieza.
Además de inutilizar la bujía, las cenizas formadas en el pistón pueden ponerse al rojo debido a las altas temperaturas del motor provocando detonaciones que son muy perjudiciales y que pueden llegar a perforar el pistón.
Mi recomendación es utilizar lubricantes de muy alta calidad (sintéticos), con una gran capacidad de dilución para conseguir combustiones uniformes, y una grana capacidad de limpieza para arrastrar los restos de carbonillas que se formen en la cámara de combustión.

7.- Utilizo mi motocicleta de 2 tiempos para competición, ¿qué me recomiendan en lubricación para obtener el mejor rendimiento?

Debemos tener en cuenta que el lubricante reduce el octanaje del combustible, por lo que perdemos potencia en la combustión. Para minimizar este efecto podemos reducir la proporción de mezcla por debajo del 2%, pero reducimos la capacidad de lubricación acortando la vida del motor. Esto podemos compensarlo utilizando lubricantes sintéticos de uso de competición que mantienen la capacidad de protección suficiente incluso con bajas proporciones.
Por otro lado, estos lubricantes de competición reducen menos el octanaje del combustible que los lubricantes minerales o semisintéticos, aumentando la potencia de la motocicleta.

8.- ¿Por qué los lubricantes para scooters de 4 tiempos son más fluidos que los del resto de motocicletas?

El uso principalmente urbano de los scooters, con frecuentes arranques y paradas, y la configuración de su motor, normalmente de menor tamaño y mayores revoluciones, y peor refrigerado que el del resto de motocicletas; requiere que se utilicen lubricantes de alta calidad, con viscosidades más bajas que el del resto de motocicletas de 4 tiempos, normalmente SAE 5W-40, para mejorar la circulación del lubricante en frío, su capacidad de limpieza y su capacidad de refrigeración.
Además estos motores están diseñados para utilizar estos lubricantes tan fluidos, por lo que no tienen problemas de consumo.

9.- ¿Cómo debo limpiar la cadena de mi motocicleta?

Para mantener la motocicleta en perfectas condiciones, y aumentar su vida útil, recomendamos limpiar la cadena regularmente, especialmente después de viajes largos.
Para ello combinamos la utilización de un limpiador de cadenas para retirar los restos de grasa, polvo, barro y demás suciedad que se acumule en la cadena.
Una vez que la cadena esté limpia y seca, aplicamos un lubricante en spray para cadenas que crea una película lubricante que facilita la transmisión, protectora contra la humedad y que evita que la suciedad se pegue a la cadena.

10.- ¿Cuándo debo revisar y sustituir el Líquido de Frenos? El Líquido de Frenos es un componente vital para su motocicleta, ya que su mal estado compromete de forma directa la seguridad de los ocupantes.

Por ese motivo es importante revisar el nivel de este fluido y sustituirlo, por lo menos, una vez cada 2 años.
La principal causa de degradación del Líquido de Frenos es la presencia de humedad, ya que es un producto muy higroscópico es decir que absorbe agua con facilidad lo que le hace reducir su Punto de Ebullición.
Un punto de ebullición bajo nos podría provocar formación de burbujas de vapor cuando necesitáramos las máximas prestaciones del circuito de frenos, con el peligro que eso conlleva. En cuanto a calidad del producto, utilizaremos líquidos sintéticos (tipo DOT 4), escogiendo productos que proporcionen un alto Punto de Ebullición lo que nos proporciona una mayor seguridad.

Cárteres:

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POR Ja4
FUENTE: http://debates.motos.coches.net/showthr ... ricaci%F3n
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Re: La lubricación y aceite de motor

Mensaje por Thor » 16 Dic 2014, 12:23

¿QUÉ ACEITE DEBO USAR?

Respecto a la perenne discusión "aceite sintético versus aceite mineral" lo que hay que hacer es conocer las diferencias entre ambos y tener algunos conceptos claros.

Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que proporcionan las características que tienen los aceites minerales con algunas ventajas.

Un aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y tiene sus características antifricción dependiendo de su calidad (lo que se mide con una escala llamada índice API).

Los aceites semisintéticos son una mezcla de aceites minerales con aceites sintéticos por lo que son aceites con propiedades intermedias entre estos dos.

Todo aceite tiende a quemarse y a degradarse químicamente con el contacto de la gasolina y el aire. De forma general, la vida de un aceite mineral es menor que el de uno sintético normalmente, pero no por esto se puede decir que uno sintético sea mejor que uno mineral, eso lo determina el API. Este API es el índice antifricción que posee el aceite y te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así pues hay aceites minerales con un API SB, SC, SD ..... hasta SG que es el mayor índice que se puede obtener de un
aceite mineral. Por el contrario los aceites sintéticos pueden obtener un índice API mayor que el mineral (hoy en día los hay hasta SJ).

El otro índice a tener en cuenta es el índice de viscosidad o índice SAE . Normalmente ponen dos cifras, una es la viscosidad en frío y la otra en caliente. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se comporta como un SAE 20 en frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menor sea el índice SAE, menos viscoso es, es decir, más líquido.

En frío convienen aceites con índices SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular sin dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.

Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá antes sus propiedades pero también es cierto que el sintético suele ser mucho más caro, y ahí está el juego de que te puede salir más económico realizar tres cambios de mineral que dos de sintético en el mismo número de Km.

Añadir por último que el color que adoptan los aceites usados o su viscosidad nada tienen que ver con las propiedades antifricción que conserven. Un aceite ennegrecido es posible que tenga mejores propiedades que otro distinto que aún tenga un buen color.


Espero que os sea de utilidad.
V´ssss pa tos.....


POR elfossie
FUENTE: http://debates.motos.coches.net/showthr ... -2-ACEITES
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